编者按：岁月不居，时节如流，又到岁末年初，最是“复盘”佳期。回望2023年，汽车产业变革的“浪潮”汹涌澎湃，在将市场竞争推向一个新高度的同时，也让新的技术、新的产品、新的势力、新的模式、新的探索、新的声音变得如此自然而然、顺理成章。
　　盘点新技术与新产品热点，产业转型的趋势、行业发展的走向，以及企业创新的轨迹隐含其间；聚焦值得业界关注的方方面面，产业链上下游企业的竞争与合作、发力与困顿、期待与苦恼跃然纸上，梳理零部件跨国公司的大刀阔斧与快马加鞭，全球汽车供应链的兴与衰、“开”与“合”何须赘言——这正是本报奉上的“2023年度汽车报告”零部件行业三大主题策划，而它恰恰也是全体汽车人共同绘制巨幅“画卷”的精彩一隅。

• 大模型赋能　
  

       大模型带来的现象级热度，开启了一个新的时代，对汽车行业的意义恐怕也将是深远的。
　　今年9月，在华为全联接大会2023上，华为云发布“盘古汽车大模型”，覆盖了汽车设计、生产、营销、研发等业务场景。10月，一汽解放与华为签署全面深化合作协议——AI、智能驾驶及智能座舱专项合作备忘录。据悉，双方将在智能驾驶、智能座舱等方面展开多层次长期合作，基于盘古汽车大模型构建智慧大脑，赋能客服和设计等应用场景，助力一汽解放实现数字化转型，提升工作效率和创新能力。同月，智己LS6上市，该款车搭载“智己生成式大模型”，以加强智能语音对话功能。11月，长城与科大讯飞签署关于产业大模型及知识大脑战略合作协议。科大讯飞将为长城汽车提供大模型基础平台，而后者则提供汽车行业领域的专业知识，对大模型进行有针对性的训练。
　　2023年俨然成为了大模型上车的初始元年，目前已有多家车企通过自研或合作的方式展开探索。有人说，汽车行业正在进入名为智能化的“马拉松”下半场，软件开始与汽车深度“绑定”，而且其渗透率还将随时间的推移而不断提升。从“软件定义汽车”到“AI定义汽车”，大模型将对汽车智能化进行多方面的赋能，包括增强语音交互、助力自动驾驶、提高内容生成等。而大模型对汽车产业的影响，将并不局限于单方面的降本增效——通过应用大模型，企业可实现信息的快速迭代、模型的快速成熟以及训练内容的几何增长，有利于突破发展瓶颈，加快智能化转型。
　　大模型与汽车产品、汽车产业究竟能“碰撞”出多少种可能，估计现在没人能说得清或下定论。但人工智能的发展势不可挡，相信任何一家企业都更愿意选择顺势而为、乘势而上。在全面拥抱数字化的新时代，大模型也许将成为汽车的下一个“支点”。

• 城市NOA　

       2023年，国内汽车市场迎来城市NOA的爆发，不少企业投身其中。最近，理想汽车首席执行官李想发文称：“原计划是年底AD Max城市NOA覆盖100座城市，新的计划是12月城市NOA正式版覆盖全国高速和环线及100座城市。”智己汽车表示，在高速高架NOA快速覆盖全国的同时，其IM AD城市NOA也在稳步推进：已攻克闹市路口无保护左转、城区复杂环形道路、闹市路口无保护U-Turn调头三大困难场景。据悉，智己LS6的城市NOA将于2023年底开启用户公测，2024年春节前陆续推送，上海地区率先开放；2024年4月，城市通勤模式先行版将上线；2024年年中，城市NOA将正式迈入无图时代；2024年内，通勤模式将覆盖全国100座城市。
　　此外，华为常务董事、智能汽车解决方案首席执行官余承东在问界新M7发布会上表示，该款车搭载华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统，率先实现了不依赖于高精地图的高速、城区高阶智能驾驶。
　　在城市NOA“重感知、轻地图”的一片呼声下，行业更有甚者直接喊出，要彻底抛弃高精地图，直接采用“无图”方案。今年10月，四维图新首席执行官程鹏在公司用户大会上直言，行业去图化趋势愈演愈烈背后是“三无”的危机感体现——无地图资质、无知识产权及无安全敬畏。
　　在“有图”和“无图”的激烈博弈背后，是对“极致”性价比的追求，于是“轻图”异军突起。今年3月，轻舟智航发布行业基于地平线征程5单芯片打造的轻地图模式城市NOA方案；10月，四维图新发布了轻量化地图产品HD Lite。程鹏表示，四维图新HD Lite的“极致”性价比，目标要将城市NOA的地图解决方案采购成本降到HD Pro地图的一半。
　　据了解，目前越来越多的城市NOA方案成本已下探至千元水平。随着智能化变成车企“下半场”竞赛的主题，成本的下降与性价比的提升将成为企业占领市场的关键，同时也决定着L2自动驾驶能否做到真正的大规模应用。因此，“有图”也好，“无图”也罢，在追求技术成熟与体验提升的同时，“极致”性价比也许才是打开智驾市场“生死局”大门的钥匙。

• 汽车OS开源　

       今年5月，中国汽车工业协会正式发布中国车用操作系统开源计划中首个微内核开源项目。中电科普华基础软件向行业开源了“龘”（EasyAda）微内核源代码，计划于2023年底前完成POSIX PSE51并启动OEM预研项目，实现功能验证。
　　不少行业人士将操作系统视为智能汽车的“灵魂”，作为承上启下的关键，它向上支撑各类软件运行、向下管理调度各类硬件资源，是汽车软件化的起点和基础，同时也是中国汽车产业从汽车大国迈向汽车强国必须攻克的战略“要地”。
　　据介绍，当前我国大部分操作系统仍是基于Linux、Android系统的二次开发，原创代码及系统基础较弱，对于内核等核心技术更是掌握不足、受制于人，专门面向车规、由自主力量主导的汽车操作系统开源项目可谓凤毛麟角。
　　汽车操作系统的开发与迭代是一项巨大的系统工程，代码多达1亿行，到完全自动驾驶阶段可能会增至3亿～5亿行，仅靠一两家企业各自为战，绝不利于整个行业的共用、共建与共享。因此，开源是整个汽车行业走向规模化协同发展的必经之路。
　　这其中，内核是车用操作系统的核心，提供最基础的功能，保障系统的性能和稳定。可靠的内核是车用操作系统核心技术的“根”，从内核开始向上发展，通过对基础服务、系统服务等的持续建设，将逐步发展出成熟的车用操作系统。
　　中国微内核开源项目的中期目标，是到2025年实现基于开源微内核的自主车用操作系统可以逐步替代QNX，实现自主开发和上车应用。
　　汽车操作系统开源不可不谓是时代的机遇，中国智能网联汽车产业想要走得更高、更远，离不开稳固的底层系统支撑，自主可控的操作内核是发展基石。开源计划重在产业生态共建，如今汽车行业新的市场参与者如雨后春笋般涌现，并在不断演化的产业链上找寻属于自己的位置。相信随着更多有生力量的参与和发力，自主汽车操作系统的突破终将实现。

• 碳化硅　

       2023年，车用碳化硅的发展或许并不招摇，但暗地里推进“神速”。
　　近年来，随着碳化硅“上车”的呼声越来越高，强劲的需求叠加巨大的产能缺口，让这条“赛道”愈发火热。汽车产业链上游的芯片企业和一级零部件供应商正在疯狂“押注”碳化硅，纷纷签署长期供货协议。例如，今年5月，英飞凌分别与国内碳化硅材料供应商天科合达、天岳先进签订长期协议，以获取高质量且具有竞争力的6英寸碳化硅晶圆和晶锭，预计两家公司的供应量都将占到英飞凌长期需求量的两位数份额。6月，意法半导体与三安光电拟出资32亿美元（约合人民币228亿元）在重庆合资建造一座8英寸碳化硅外延、芯片代工厂。12月，东芝和罗姆表示，双方将投资3883亿日元（约合人民币191亿元）共同生产碳化硅功率芯片。
　　与此同时，车企也纷纷与碳化硅厂商加强结盟，以获得长期的供货保证。有消息称，Wolfspeed将为梅赛德斯-奔驰供应碳化硅元器件，赋能其未来的电动汽车平台；安森美的碳化硅产品将用于大众下一代平台系列的车辆牵引逆变器解决方案；极氪智能科技宣布与安森美签署长期供应协议，进一步深化双方在碳化硅功率器件领域的合作关系。
　　国内有相当一部分市场参与者也在布局碳化硅，但整体技术和产品成熟度与全球头部企业仍有一定的差距，仅少数厂商进入元器件的主驱送样测试阶段，比如中国电子科技集团五十五所、清纯半导体、士兰微、瞻芯、爱仕特等。
　　尽管碳化硅器件优势明显，但囿于生产成本高、良品率低等瓶颈问题，规模化应用仍难实现，市场还在初期放量阶段。未来5～10年，随着技术进一步成熟、成本进一步下降，碳化硅上车的增长空间可期。

• 滑板底盘　

       宁德时代首席科学家吴凯在不久前落幕的2023国际汽车电子与软件大会·滴水湖峰会上表示，该公司旗下时代智能开发的滑板底盘实现了技术突破，与合作伙伴首发的B级轿车已完成黑河冬季测试及吐鲁番夏季测试。据介绍，该款车可实现75％的电池包成组效率，续驶里程突破1000公里，百公里电耗10.5kWh，且底盘支持C-NCAP五星级碰撞要求，下车体碰撞能量吸收大于80％。他还透露，宁德时代的滑板底盘集成了高压低压、转向和制动系统，并配置了底盘域控制器，预计明年三季度量产。
　　滑板底盘的“赛道”上，宁德时代并非“独行侠”。悠跑科技、拓普集团、阿尔特汽车，以及长安、东风、哪吒、零跑等车企都在对这个领域进行探索。
　　据介绍，所谓滑板底盘就是将电池、传动、悬架、制动等部件或系统提前整合在底盘上，实现车身与底盘的分离解耦。基于这样的平台，车企能够大幅降低前期研发和测试成本，同时快速响应市场需求，打造不同的车型。在吴凯看来，以标准化促进产业生态的构建是滑板底盘的另外一项重要价值，它有望成为未来产业生态的关键底座。首先，一个平台可以支持多个场景，可以开发家用的轿车、SUV，也能设计网约车、共享车、物流车。其次，软硬件都可以升级，使得部件的价值得以“延伸”。他称，采用滑板底盘的解决方案，开发成本只要以前的一半就够了，同时结合滑板底盘更高的效率带来的成本优势，也可助力车企大幅改善盈亏平衡点；此外，原来3～4年的开发周期，能够缩短至1年多完成。
　　不过，新技术的应用推广往往要战胜诸多挑战才能成功。滑板底盘的优势毋庸置疑，但其技术成熟度和商业化可行性还需要实践来进一步证明。有行业人士指出，从行业的发展来看，目前仍存在线控技术、上下车体解耦等瓶颈需要突破。

• 超快充　　

       今年10月，全球首家超快充动力电池专业工厂在巨湾技研南沙总部基地建成投产。巨湾技研可以说是超快充推广的“排头兵”，其对这项技术的定义是，充电倍率超过3C的都称为超快充，即0～80％充电用时在15分钟内，如果能在10分钟以内就叫极快充。
　　资料显示，巨湾技研携手行业伙伴投身于广州建设“超充之都”的行动中，规划将在2023年年内发展到330座超充站，届时将可实现半径2公里的服务圈密度覆盖。今年3月，巨湾技研还联合海南省电投、海南交投、海南电网等企业共同发起海南“超充之岛”建设计划，预计到2025年，在海南建设超过400座超充站。
　　种种迹象表明，超快充时代来了。华为发布了全液冷超充技术打造的充电网络，实现最快“1秒1公里”充电速度，支持主机最大功率720kW，超充终端最大功率600kW，充电5分钟可续驶200公里。
　　与此同时，动力电池企业也在出手。近日，蜂巢能源表示，其短刀快充电芯将覆盖市场上主流乘用车及商用车车型。今年8月，宁德时代发布“神行超充电池”，可实现“充电10分钟，续驶400公里”。欣旺达推出的“闪充”电池，可适配800V高压及400V常压系统；其超级快充4C电池产品已于今年一季度实现量产；4C～6C“闪充”电池开发进展顺利，将实现全场景充电10分钟续驶400公里。
　　当然，车企也正快马加鞭，比如，今年8月底，小鹏汽车宣布，随着第233座S4超快充站落地福建漳州，其完成了超快充站点全国100城的覆盖；9月，极氪汽车推出第三代极充桩——极充V3，其最大输出电压达1000V，最大输出电流为800A，单枪峰值功率800kW。
　　据悉，中国超快充相关标准已经颁布，这对相关基础设施的建设而言是一大利好。有市场预测显示，到2025年，我国新能源汽车超快充渗透率将达16％，到2030年将达68％。超快充技术有望成为新能源汽车普及的加速器和赋能器。

• 一体化压铸　

       自特斯拉“带火”一体化压铸以来，越来越多的车企也将目光投向这一工艺的应用上。最新的一条消息是，12月15日，哪吒汽车与力劲集团举行超大一体化压铸战略合作签约仪式，双方就多台超大型压铸单元批量采购、2万吨以上超大压铸设备的联合研发、建立压铸示范基地、组建压铸研究院等多项业务进行全方位的深度战略合作。
　　根据中信证券研究测算，到2030年全球范围内一体化铸造的渗透率有望达到30％，其市场空间将从2022年的22亿元增长至2030年的2460亿元，平均年复合增长率预计为80％。
　　目前，后底板的一体化压铸结构件已在特斯拉Model Y上批量化应用，前机舱、前底板、白车身的一体化压铸结构件也在极氪01、高合HiPhi Z、蔚来ET5、小鹏全新SUV等车型上量产应用。
　　一体化压铸之所以如此受到汽车行业追捧，主要原因还是在于降本。据悉，特斯拉Model Y采用一体化压铸后底板总成，可将车体总成重量降低30％，制造成本降低40％。
　　一体化压铸能够显著降低汽车生产成本，主要表现在以下几个方面：一是减少零部件数量，降低采购、库存和管理成本；二是提高生产效率，一体化压铸避免了传统焊接、拼装等繁琐的工序，提高了生产效率，进一步降低生产成本。
　　不过，一体化压铸的发展并非一片坦途，瓶颈主要在于三个方面：一是投入成本，技术的实现需要通过量产分摊模具、产线等的高额投入成本；二是工艺限制，用铝合金做高压铸造，能够达到的零件最小厚度存在限值，一般来说很难做到小于3毫米，这就导致最后铸件未必能够减重；三是运营管理，工厂需要对整个模具进行热平衡管理，很可能要配40台控温设备，从而大幅增加能耗，同时生产现场的管理也面临考验。除了上述挑战外，一体化压铸还面临维修难的问题。小零件破损了，更换容易，成本低；但一体化铸件如果发生破损，更换的难度及成本都将大增。

• 电子后视镜　

       随着《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》（GB 15084-2022）2023年7月1日正式实施，越来越多配装电子后视镜的车型将陆续上市交付到用户手中；而从整体发展情况来看，其市场渗透率也会持续走高。
　　相较于传统光学后视镜，电子后视镜的体积更小，视角更灵活，视野更广阔，在黑夜、雨、雪、雾等环境下能呈现更好的使用效果。同时，电子后视镜对于减小风阻，增加整车续驶里程，减少能源消耗有所助益。此外，电子后视镜还可以集成丰富的ADAS功能，让行车更安全、更轻松。
　　汽车智能化特征愈发突出，电子后视镜取代传统光学后视镜已成大势所趋。浙商证券研报预测称，2025年国内电子后视镜（内＋外）的市场规模将超过60亿元。不过，电子后视镜的全面普及还需攻克诸多难关：第一，电子后视镜的成本仍然较高，不仅软硬件成本比普通后视镜有所增加，而且产品一旦发生故障，其维修成本也要高出不少；第二，电子后视镜的可靠性仍有待提升，与普通后视镜相比，可能存在系统死机、显示屏黑屏、电流干扰等电子故障的风险；第三，现有显示屏安装位置相较于传统的光学后视镜会产生一定差异，消费者还需要时间适应。有行业人士表示，电子后视镜的前期研发难点在于对法规的理解与对产品的定义、人机交互场景应用、系统联调，量产后则需持续优化图像质量。另据介绍，电子后视镜产线的搭建相对较为便捷，目前主要的瓶颈在于订单量，而订单量直接关系到产品单价。
　　对于企业来说，需要进一步提升电子后视镜的品质，改善用户体验，降低成本，同时提高用户对产品的接受度。在新国标的“背书”下，未来随着技术的成熟和市场的培育，电子后视镜有望成为汽车的标配。